Był ranek, 8 lutego 1986…

Był ranek, 8 lutego 1986 roku. Miasteczko Hinton w prowincji Alberta w zachodniej Kanadzie budziło się do życia i kolejnego, mogłoby się zdawać rutynowego dnia. Wydarzenia, jakie rozegrały się jednak tego poranka na odcinku linii kolejowej wiodącej z Hinton do Edmonton miały jednak na zawsze zmienić postrzeganie tego miejsca.

O godzinie 8:20 na stację w Hinton wjechał pociąg pasażerski numer 4, obsługiwany przez państwową spółkę VIA Rail. Składał się on tak naprawdę z dwóch składów – jednego, który wyruszył z Vancouver i drugiego, wyruszającego z Prince Rupert. Obydwa składy połączono w jeden na stacji w Jasper, skąd wyruszyły w dalsza droge. Na czele pociągu znajdowały się dwie lokomotywy spalinowe – EMD FP7 6566 i EMD FP9B 6633. Za sterami pociągu znalazło się dwóch maszynistów – 57-letni Mike Peleshaty i 53-letni Emil Miller. Poza nimi, pociągiem podróżowało 94 pasażerów oraz 19 członków załogi, rozdzielonych po 9 wagonach pasażerskich – wśród nich w wagonie restauracyjnym i wagonie widokowym ze specjalną, przeszkloną kopułą wystającą ponad dach, zezwalającą na podziwianie widoków w trakcie jazdy. Po krótkim postoju skład wyruszył z Hinton o godzinie 8:25, kierując się w stronę Edmonton.

Ponad połowa trasy prowadzącej z Jasper do Edmonton w owym czasie prowadziła po jednym torze. Aby umożliwić ruch pociągów w obie strony, w kilku miejscach po drodze linia poszerzona była o drugi tor, pozwalający składom jadącym w przeciwne kierunki na bezpieczne wyminięcie się. Za układanie przejazdów i zawiadywanie ruchem pociągów odpowiedzialna zaś była centralna nastawnia w Edmonton, z którą kontakt utrzymywany był z pomocą radiotelefonów. Wyruszając z Hinton, Mike Peleshaty szybko rozpędził skład pasażerski do prędkości 80 km/h – maksymalnej dozwolonej na tym odcinku. Po około 15 minutach jazdy skład znajdował się w okolicy miasteczka Dalehurst, zbliżając się do poszerzonego odcinka szlaku. Wtedy to, zaraz po minięciu semafora zezwalającego składowi pasażerskiemu na kontynuowanie jazdy, oczom maszynistów ukazała się przerażająca scena – z naprzeciwka zauważyli oni światła pędzącego w ich kierunku innego pociągu. Na zapobieżenie kolizji było już za późno.

O godzinie 8:40 pociąg pasażerski zderzył się czołowo z jadącym z przeciwnego kierunku pociągiem towarowym obsługiwanym przez spółkę Canadian National. Jak się później okazało, oba składy wpadły na siebie z łączną prędkością 173 km/h. Siła uderzenia była ogromna – doprowadziła do wykolejenia bądź zniszczenia łącznie 6 lokomotyw i 84 wagonów pasażerskich i towarowych. Prawie natychmiast po zderzeniu doszło również do zapłonu i eksplozji paliwa z rozerwanych zbiorników lokomotyw obu składów. Pożar szybko ogarnął wykolejone wagony pasażerskie, zmuszając rannych pasażerów do panicznej ucieczki z wykolejonych i rozbitych wagonów. Najgorzej zniszczony okazał się być wagon pasażerski znajdujący się z przodu składu, zaraz za wagonem bagażowo-sypialnym i dwoma lokomotywami. To właśnie tam liczba ofiar śmiertelnych miała okazać się największa. Na trudno dostępne miejsce katastrofy wkrótce zaczęli docierać ratownicy medyczni, strażacy i policjanci z Hinton, Dalehurst i Hargwen. Wkrótce, skala zniszczeń i śmierci stała się jasna. W kolizji śmierć poniosły 23 osoby – dwaj maszyniści pociągu osobowego, maszynista i hamulcowy pociągu towarowego oraz 19 pasażerów – 18 z nich znajdowało się w przednim wagonie pasażerskim. Aż 71 innych pasażerów i członków załogi pociągu osobowego zostało rannych. Liczba ta mogła być jednak znacznie gorsza – w składzie pociągu towarowego znajdowało się 46 wagonów z siarką i 21 cystern wypełnionych sodą kaustyczną oraz dichloroetanem. Te jednak znajdowały się w tylnej części składu towarowego, przez co nie zagroziły one ocalałym pasażerom. Straty materialne oszacowano później na prawie 34 miliony dolarów kanadyjskich. Katastrofa w Hinton była w owym czasie najgorszą katastrofą kolejową w historii kanadyjskiego kolejnictwa od 35 lat.

Dwa dni po katastrofie – 10 lutego 1986 – powołana został komisja mająca na celu wyjaśnienie przyczyn tragedii. Na jej czele stanął sędzia René Paul Foisy – sędzia Sądu Najwyższego prowincji Alberta. Poza nim, w komisji zasiedli przedstawiciele Kanadyjskiego Ministerstwa Transportu, Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej oraz spółki Canadian National, zarządzającej kanadyjską siecią kolejową. Śledczy przystąpili do kompleksowego badania sygnalizacji, torowisk i systemów bezpieczeństwa jak i przesłuchiwania świadków i ofiar katastrofy. Szybko udało się ustalić, że wina z pewnością nie leżała po stronie załogi pociągu pasażerskiego. Według ustaleń śledczych maszyniści Peleshaty i Miller stosowali się do zaleceń sygnalizacji i poleceń nastawniczego z Edmonton aż do samego końca. Badanie sygnalizacji, systemów kontroli rozjazdów i systemów hamulcowych obydwu pociągów również nie wykazało jakichkolwiek odchyleń od normy czy śladów awarii. Uwaga śledczych skupiła się zatem na działaniach trzyosobowej załogi pociągu towarowego. Aby zrozumieć, co mogło wydarzyć się na jego pokładzie, rozpoczęto rekonstruowanie ostatnich godzin przed zderzeniem.

Pociąg towarowy CN numer 413 rozpoczął bieg o godzinie 1:55 8 lutego 1986 roku, gdy wyruszył na zachód z dworca towarowego Calder w Edmonton. W składzie pociągu znalazły się 3 lokomotywy spalinowe – jedna lokomotywa EMD GP38-2W i dwie lokomotywy EMD SD40, ciągnące 118 wagonów towarowych różnych typów załadowanych mieszanym ładunkiem – zboża, stalowych rur, siarki, sody kaustycznej i dichloroetanu. Na samym końcu składu znajdował się wagon hamulcowy, w którym miejsce zajmował kierownik pociągu. Podróż z Edmonton do Edson przebiegła bezproblemowo. W Edson został zaplanowana zmiana załogi – nowa załoga miała poprowadzić pociąg z Edson do Jasper, gdzie miało dojść do kolejnej zmiany. W skład załogi przejmującej pociąg w Edson o godzinie 6:40 8 lutego wchodzili 48-letni maszynista Jack Hudson, 25-letni hamulcowy Mark Edwards i 33-letni kierownik pociągu Wayne Smith. Cała trójka mężczyzn była dość doświadczona, prowadząc pociągi towarowe na odcinku Edson-Jasper-Edson przez wiele lat. Jednak już wyjazd z Edson przykuł uwagę śledczych. Według przepisów przy zmianie załogi skład powinien zostać całkowicie zatrzymany – po to, aby pozwolić nowej załodze na zapoznanie się z dokumentacją i przeprowadzenie próby hamulców. Tak się jednak nie stało – stara załoga zwolniła skład do prędkości 5 km/h, po czym wyskoczyła z niego. Hudson, Edwards i Smith weszli na pokład pociągu w biegu – było to rażące pogwałcenie zasad bezpieczeństwa. Według innych kolejarzy przesłuchiwanych przez komisję praktyka ta była nagminna, gdyż skutkowała dużą oszczędnością czasu.

Po opuszczeniu Edson skład skierował się w stronę rozjazdu w Medicine Lodge. Tam, skład numer 413 został skierowany na północny tor rozjazdu, gdzie zatrzymał się, aby przepuścić dwa inne składy jadące w stronę Edson. Maszynista Hudson pozostawał w tym czasie w kontakcie zarówno z nastawniczym w Edmonton, jak i z siedzącym w wagonie hamulcowym Wayne’em Smithem. Załogi pociągów mijające skład 413 nie zauważyły niczego niezwykłego. O godzinie 8:02 skład 413 otrzymał zgodę na ponowny wyjazd na szlak i skierowanie się w stronę rozjazdu w Hargwen. Zeznania nastawniczego z Edmonton, potwierdzone przez badanie systemów sterowania ruchem w Hargwen i Dalehurst wyraźnie wskazały na to, jak miała wyglądać dalsza droga pociągu. W Hargwen skład miał ponownie zjechać na północne rozwidlenie linii, opuszczając szlak główny. W okolicach Dalehurst skład miał się zatrzymać, przepuścić pociąg pasażerski wyruszający z Hinton, a następnie kontynuować jazdę w stronę Jasper. Tak się jednak nie stało. Badanie rejestratora parametrów jazdy pociągu towarowego wskazywało, iż docierając do Hargwen skład jechał z prędkością 95 km/h – 15km/h szybciej niż maksymalna prędkość dozwolona na szlaku. Na semaforze wjazdowym wyświetlał się zaś sygnał nakazujący zwolnienie do prędkości 48 km/h i wskazujący, iż następny semafor wskazywać będzie sygnał “Stój”. Załoga wydawała się jednak zignorować ten sygnał – na taśmie rejestratora nie została zarejestrowana ani jedna próba hamowania czy zredukowania prędkości z pomocą przepustnicy. Pędzący z prędkością 95 km/h skład niedługo po tym przejechał za semafor nakazujący zatrzymanie się i wjechał ponownie na główny szlak – pędząc na czołowe zderzenie z pociągiem pasażerskim.

Uwaga śledczych skupiła się w pełni na załodze pociągu towarowego. Przesłuchanie kierownika pociągu Wayne’a Smitha dało pewne rezultaty – według jego słów miał stracić kontakt z Hudsonem i Edwardsem tuż przed dotarciem do semafora w Dalehurst. Aż do zderzenia miał przez cały czas próbować kontaktować się z Hudsonem, zmieniając przy tym zestawy radiotelefoniczne i kanały. Smith wcześniej kontaktował się z Hudsonem z pomocą przenośnego radiotelefonu na kanale pierwszym, gdy skład zatrzymywał się na rozwidleniu szlaku w Medicine Lodge. Inni kolejarze nasłuchujący tego kanału potwierdzili, iż Smith kontaktował się wtedy z Hudsonem i słyszeli również rozmowę Hudsona z nastawniczym w Edmonton. W wypadku dojazdu do Dalehurst nie było jakiegokolwiek śladu próby komunikacji pomiędzy wagonem hamulcowym a lokomotywą prowadzącą czy między maszynistą a nastawniczym na jakimkolwiek kanale radiotelefonu. Postawa Smitha zdziwiła członków komisji – a zwłaszcza fakt, że pomimo jasnych sygnałów braku odpowiedzi z przodu składu i narastającej prędkości nie pociągnął za hamulec awaryjny.

Sprawdzenie sylwetek Jacka Hudsona i Marka Edwardsa również okazały się owocne. Szybko okazało się, że Hudsonowi daleko było od okazu zdrowia – według dokumentacji medycznej był nałogowym palaczem, miał nadwagę i nie stronił od alkoholu. Cierpiał również na nadciśnienie oraz cukrzycę typu drugiego, zaś latem 1985 roku przeszedł ostre zapalenie trzustki, przez co przez kilka miesięcy musiał nosić cewnik. Wszystkie te czynniki sprawiły, iż znajdował się w grupie podwyższonego ryzyka wystąpienia udaru mózgu bądź zawału serca. Dokumentacja pracy Hudsona i zeznania innych maszynistów wskazywały również, iż na dzień przed katastrofą zakończył pracę o godzinie 23:00, poszedł spać około północy i był widziany na nogach około godziny 4:00. Według śledczych, Hudson mógł maksymalnie spędzić w łóżku ok. trzy i pół godziny. Hamulcowy Edwards według zeznań kierownika pociągu Smitha tego ranka również narzekał na niewyspanie, spowodowane tym, iż był chory na przeziębienie – potwierdziła to sekcja zwłok, w trakcie której patologowie zaobserwowali zmiany zapalne w płucach hamulcowego. Smith stwierdził, że poprzedniej nocy również spał maksymalnie ok. cztery godziny. Bardzo szybko zaczęła formować się jasna hipoteza – według niej, tuż przed dotarciem do rozjazdu w Hargwen, maszynista Jack Hudson doznał ataku serca bądź zasnął za sterami lokomotywy. Hamulcowy Edwards i kierownik pociągu Smith mieli w tym czasie również zasnąć, znużeni monotonną trasą i przemęczeni z powodu braku snu.

Nowa hipoteza miała jednak jedną wadę – kabina maszynisty wyposażona była w system bezpieczeństwa, mający na celu zapobieganie tego typu wypadkom. Składał się on z czuwaka pasywnego, aktywowanego przez naciskanie pedału w podłodze kabiny maszynisty. W teorii, jeśli maszynista straciłby przytomność lub zmarł za sterami lokomotywy, jego noga zsunęła by się z pedału, aktywując samoczynne hamowanie awaryjne. Z rozmów z innymi maszynistami śledczy dowiedzieli się jednak, iż system ten był bardzo łatwy do oszukania. Ciągłe wciskanie pedału było dla wielu maszynistów męczące – zwłaszcza przy długich trasach – przez co szybko znaleźli sposób na polepszenie komfortu jazdy. Okazał się bardzo prosty – na pedał wystarczyło położyć metalowy chlebak bądź skrzynkę z narzędziami – nacisk był wystarczający, aby utrzymywać pedał wciśniętym. Ta praktyka również opisywana była jako nagminna i często używana przez wielu maszynistów na całej długości kanadyjskich linii kolejowych. W ten sposób hipoteza o zaśnięciu za sterami wkrótce stała się tą najbardziej prawdopodobną.

Raport dotyczący katastrofy w Hinton ujrzał światło dzienne w grudniu 1986 roku. Za główną przyczynę tragedii komisja śledcza uznała zignorowanie przez załogę pociągu towarowego CN numer 413 sygnałów nakazujących zwolnienie, a następnie zatrzymanie pociągu i wjazd bez zezwolenia na szlak główny, wynikające ze złego stanu zdrowia maszynisty i zmęczenia hamulcowego i kierownika pociągu. Raport kierował jednak większość winy za tragedię nie na załogę, a na kierownictwo przedsiębiorstwa Canadian National. Według sędziego Foisy’ego, kultura pracy w szeregach CN przekładała lojalność i posłuszeństwo wobec firmy ponad bezpieczeństwo. Raport zawierał drobiazgową krytykę firmy na wielu płaszczyznach – od planowania zmian przez kontrolę zdrowia pracowników, kontrolę przestrzegania zasad bezpieczeństwa czy modernizacji taboru. Na skutki raportu nie trzeba było czekać długo. Wkrótce po jego publikacji CN rozpoczął sukcesywne wdrażanie programów mających na celu poprawienie bezpieczeństwa na kanadyjskich szlakach kolejowych. W ich skład wchodziło m.in. wymiana czuwaków pasywnych na czuwaki aktywne oraz modernizacja taboru w celu uczynienia go bardziej komfortowym dla załóg, rozbudowa i modernizacja sieci noclegowni w całej Kanadzie, zaostrzenie kontroli zdrowotnych pracowników oraz zmiany w zasadach planowania zmian dla załóg, likwidujące konieczność pozostawania “pod telefonem” 24 godziny na dobę i 7 dni w tygodniu. Szkodą pozostaje jednak to, iż do wdrożenia tych zmian potrzeba było śmierci 23 osób w jednej z najgorszych katastrof kolejowych w historii Kanady.

#historia #historiajednejfotografii #kolej #kanada #katastrofa #ciekawostkihistoryczne #ciekawostki #gruparatowaniapoziomu